Построить свой самодельный самолёт — биплан — это у меня мечта с детства. Однако осуществить её я смог не так уж и давно, хотя путь в небо проложил ещё в военной авиации, а дальше — на дельталёте. Затем построил и самолёт. Но недостаток опыта и знаний в этом деле дал и соответствующий результат — самолёт так и не взлетел.
Неудача не то чтобы отбила желание строить летательные аппараты, но остудила пыл основательно — уж очень много было потрачено времени и сил. А реанимировать это желание помог, в общем-то, случай, когда появилась возможность недорого приобрести некоторые части от списанного самолёта Ан-2, известного больше в народе под названием «Кукурузник».
И приобрёл-то всего лишь элероны с триммерами и закрылки. Но из них уже было можно изготовить крылья для лёгкого самолёта-биплана. Ну а крыло — это почти полсамолёта! Почему решил строить биплан? Да потому, что площади элеронов для моноплана было недостаточно. А вот для биплана — вполне хватило, и крылья из элеронов Ан-2 даже немного укоротил.
Элероны стоят только на нижнем крыле. Изготовлены они из спаренных триммеров элеронов всё того же самолёта Ан-2 и подвешены на крыле на обычных рояльных петлях. Для повышения эффективности управления самолётом вдоль задней кромки элеронов сверху приклеены деревянные (сосновые) треугольные рейки высотой 10 мм и закрыты полосками обшивочной ткани.
Самолёт — биплан задумывался как учебно-тренировочный, а по классификации относится к сверхлёгким аппаратам (ультралайтам). По конструкции самодельный биплан представляет собой одноместный одностоечный биплан с трёхопорным шасси с хвостовым управляемым колесом.
Подобрать какой-то прототип не смог, а потому решил проектировать и строить по классической схеме и, как говорят автомобилисты, — без дополнительных опций, то есть в простейшем варианте с открытой кабиной. Верхнее крыло «Кузнечика» приподнято над фюзеляжем (как парасоль) и закреплено чуть впереди кабины пилота на опоре, выполнен- ной из дюралюминиевых труб (от тяг элеронов Ан-2) в форме наклонной пирамиды.
Крыло — разъёмное, состоит из двух консолей, стык между которыми прикрывается накладкой. Набор крыла — металлический (дюралюминиевый), обшивка — полотняная с пропиткой эмалитом. Законцовки и корневые части консолей крыла тоже обшиты тонким дюралюминиевым листом. Консоли верхнего крыла дополнительно подкреплены подкосами, идущими от узлов крепления межкрыльевых стоек к нижним лонжеронам фюзеляжа.
Приёмник воздушного давления закреплён на расстоянии 650 мм от конца левой консоли верхнего крыла. Консоли нижнего крыла — тоже отъёмные, крепятся к нижним лонжеронам фюзеляжа (по бокам кабины). Зазоры между корневой частью и фюзеляжем прикрываются полотняными (пропитанными эмалитом) зализами, которые крепятся к консолям на липучих лентах — репейниках.
Угол установки верхнего крыла — 2 градуса , нижнего — 0 . Поперечное V у верхнего крыла — 0 , а у нижнего — 2 градуса. Угол стреловидности у верхнего крыла — 4 градуса, а у нижнего — 5 градусов.
Нижние и верхние консоли каждого крыла соединены между собой стойками, выполненными, как и подкосы, из дюралюминиевых труб от тяг управления самолёта Ан-2. Каркас фюзеляжа самодельного биплана — ферменный, сварен из стальных тонкостенных (1,2 мм) труб наружным диаметром 18 мм.
Его основа — четыре лонжерона: два верхних и два нижних. По бортам пары лонжеронов (один верхний и один нижний) соединены равным количеством и одинаково расположенными стойками и подкосами и образуют две симметричные фермы.
Пары верхних и нижних лонжеронов соединены поперечинами и укосинами, но их количество и местоположение вверху и внизу зачастую не совпадают. Там же, где местоположение поперечин и стоек совпадает, они образуют рамы. Сверху над передними прямоугольными рамами приварены формообразующие дуги.
Остальные же (задние) фюзеляжные рамы — треугольные, равнобедренные. Каркас обтянут неотбеленной бязью, которая затем пропитывалась «эмалитом» домашнего приготовления — целлулоидом, растворённым в ацетоне. Это покрытие хорошо зарекомендовало себя среди самодеятельных авиаконструкторов.
Передняя часть фюзеляжа биплана (до кабины) с левой по полёту стороны обшита панелями из тонкого пластика. Панели — съёмные — для удобства доступа на земле к органам управления в кабине и под двигателем. Днище фюзеляжа — из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Хвостовое оперение самолёта – биплана — классическое. Все его элементы — плоские.
Каркасы киля, стабилизатора, рулей направления и высоты сварены из тонкостенных стальных труб диаметром 16 мм. Полотняная обшивка к деталям рам пришита, а швы проклеены дополнительно полосками из такой же бязевой пропитанной эмалитом ткани. Стабилизатор состоит из двух половинок, которые крепятся к килю.
Для этого над фюзеляжем через киль близ передней кромки пропущена шпилька М10, а у задней кромки — трубчатая ось диаметром 14 мм. К корневым же стержням половин стабилизатора приварены ушки с секторными пазами, служащими для установки горизонтального оперения под требуемым углом, зависящим от массы пилота.
Каждая половина надевается ушком на шпильку и закрепляется гайкой, а трубка задней кромки — на ось и притягивается к килю расчалкой из стальной проволоки диаметром 4 мм. От редакции. Для исключения самопроизвольного поворота стабилизатора в полёте целесообразно вместо секторного паза в ушках выполнить несколько отверстий под шпильку.
Сейчас на самолёте – биплана стоит винтомоторная установка с двигателем Уфимского моторного завода УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектует снегоходы «Рысь») с планетарным редуктором и двухлопастным винтом.
Двигатель объёмом 431 см3 мощностью 40 л.с. с числом оборотов до 6000 в минуту воздушного охлаждения, двухцилиндровый, двухтактный, с раздельной смазкой, работает на бензине, начиная с Аи-76. Карбюратор — К68Р Система воздушного охлаждения — хотя и самодельная, но эффективная.
Выполнена по такой же схеме, как у авиационных двигателей «Вальтер-Минор»: с воздухозаборником в форме усечённого конуса и дефлекторами на цилиндрах. Раньше на самолёте – биплане стоял модернизированный двигатель от подвесного лодочного мотора «Вихрь» мощностью только 30 л.с. и клиноремённой передачей (передаточное отношение 2,5). Но и с ними самолёт летал уверенно.
А вот тянущий двухлопастный моноблочный (из соснового переклея) самодельный винт диаметром 1400 мм и шагом 800 мм так пока и не поменял, хотя и планирую его заменить более подходящим. Планетарный редуктор с передаточным отношением 2,22. новому двигателю достался от какой-то иномарки.
Глушитель для двигателя изготовлен из десятилитрового баллона пенного огнетушителя. Топливный же бак вместимостью 17 литров — из бака старой стиральной машины — он из нержавеющей стали. Установлен за приборной доской. Капот — из тонколистового дюралюминия.
Он имеет по бокам решётки для выхода нагретого воздуха и справа ещё лючок с крышкой для вывода шнура с рукояткой — ими осуществляется запуск двигателя. Винтомоторная установка на самодельном биплана подвешена на простой мотораме в виде двух консолей с подкосами, задние концы которых закреплены на стойках передней рамки-шпангоута каркаса фюзеляжа. Электрооборудование самолёта — 12-вольтовое.
Основные стойки шасси сварены из отрезков стальной трубы диаметром 30 мм, а их подкосы — из трубы диаметром 22 мм. Амортизатор — резиновый шнур, намотанный на передние трубы стоек и трапецию каркаса фюзеляжа. Колёса основных стоек шасси — нетормозные диаметром 360 мм — от мини-мокика, у них усилены ступицы. Задняя опора имеет амортизатор рессорного типа и управляемое колесо диаметром 80 мм (от авиационной стремянки).
Управление элеронами и рулём высоты — жёсткое, от ручки управления самолётом через тяги из дюралюминиевых трубок; рулём направления и хвостовым колесом — тросовое, от педалей. Постройка самолёта была завершена в 2004 году, и его испытал лётчик Е. В. Яковлев.
Самолёт – биплан прошёл техническую комиссию. Совершал достаточно продолжительные полёты по кругу около аэродрома. Запаса топлива в 17 литров вполне хватает примерно на полтора часа полёта с учётом аэронавигационного запаса. Весьма полезные советы и консультации при строительстве самолёта мне давали два Евгения: Шерстнёв и Яковлев, за что я им очень благодарен.
(Автор: С.ЗАНЮКОВ. г. Иваново)
Самодельный биплан «Кузнечик»: 1 —воздушный винт (двухлопастный, моноблочный. диаметром 1400,1 = 800); 2— глушитель; 3 -обтекатель кабины лётчика; 4— капот; 5 — подкос консоли верхнего крыла (2 шт.); 6— стойка (2 шт.); 7 — пилон верхнего крыла; 8— прозрачный козырёк; 9 — фюзеляж; 10—киль; 11 —руль поворота; 12 — хвостовая опора; 13 — хвостовое рулевое колесо; 14—основная стойка шасси (2 шт.); 15 — основное колесо (2 шт.); 16 — правая консоль верхнею крыла; 17—левая консоль верхнего крыла; 18 — правая консоль нижнего крыла; 19—левая консоль нижнею крыла; 20—приемник воздушною давления; 21 —накладка стыка консолей верхнего крыла; 22 — расчалка стабилизатора и киля (2 шт.); 23 — капот двигателя с воздухозаборником; 24 — газоотбойный щиток; 25 —стабилизатор (2 шт.); 26 — руль высоты (2 шт.); 27—элерон (2 шт.)
Стальной сварной каркас фюзеляжа биплана: 1 —верхний лонжерон (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 2— нижние лонжероны (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 3 — опора ручки управления самолетом; 4 —хребтовая балка (2 шт.); 5- -четырёхугольная рама (труба диаметром 18, 3 шт.); 6- формообразующая дуга первой и третьей рам (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 7 — подкосы и раскосы (труба диаметром 18×1, по чертежу); 8- проушины и ушки крепления и подвески конструктивных элементов (по потребности); 9 — трапеция крепления резинового шнуровою амортизатора основной стойки шасси (труба диаметром 18×1); 10-треугольные рамы хвостовой части (труба диаметром 18×1, 4 шт.)
Углы установки консолей крыльев (а — верхнее крыло; б—нижнее крыло): 1—поперечное V; 2—стреловидность крыльев; 3 —угол установки
Моторама самодельного биплана: I — лонжерон (стальная труба 30x30x2,2 шт.); 2—удлинитель лонжерона (труба диаметром 22,2 шт.); 3 — поперечина (стальной лист s4); 4 — сайлент-блоков (4 шт.); 5—ушко крепления подкоса (стальной лист s4,2 шт.); 6 — опорная дужка капота (стальная проволока диаметром 8); 7 подкос (труба диаметром 22, 2 шт.)
Основная опора шасси биплана: 1 —колесо ( диаметром 360, от мини-мокика); 2— ступица колеса; .3 —основная стойка (стальная труба диаметром 30); 4 — основной подкос (стальная труба диаметром 22); 5 — амортизатор (резиновый жгут диаметром 12); 6 —ограничитель хода основной стойки (трос диаметром 3); 7 —трапеция крепления амортизатора (элемент фермы фюзеляжа); 8— ферма фюзеляжа; 9 дополнительная стойка шасси (стальная груба диаметром 22); 10- захват амортизатора (труба диаметром 22); 11 — дополнительный подкос (стальная труба диаметром 22); 12 связь стоек (стальная труба диаметром 22)
Приборная лоска (внизу хорошо видны педали управления рулём направления и хвостовым колесом па трапеции и резиновый шпуровой амортизатор основных стоек шасси): 1 — ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 —указатель горизонтальной скорости; 3 — вариометр; 4 — винт крепления приборной доски (3 шт.); 5—-указатель поворота и скольжения; 6—лампочка сигнализация отказа двигателя; 7 — тумблер включения зажигания; 8—датчик температуры головок блоков цилиндров; 9 — педали управления рулём направления
С правой стороны капотa — окно дли воздушного фильтра карбюратора двигатели и пусковое устройство двигателя
Ручка управления самолётом — бипланом
Двигатель УМ З 440-02 от снегохода «Рысь» хорошо вписался в контуры фюзеляжа и обеспечил самолету неплохие летные дайные
Желание летать не пропадало у человека никогда. Даже сегодня, когда путешествие на самолёте на другой конец планеты совершенно обычное дело, хочется своими руками собрать хотя бы простейший летательный аппарат и если не полететь самому, то хоть полетать от первого лица при помощи камеры, для этого используют беспилотные аппараты. Мы рассмотрим самые простые конструкции, схемы и чертежи и, возможно, осуществим свою давнюю мечту…
Содержание
Требования к сверхлёгким летательным аппаратам
Иногда эмоции и желание летать могут победить здравый смысл, а умение конструировать и грамотно проводить расчёты и слесарные работы и вовсе во внимание не берётся. Такой подход в корне неверный и поэтому ещё несколько десятков лет назад Министерством авиации были прописаны общие требования к самодельным сверхлёгким летательным аппаратам. Мы не станем приводить весь свод требований, а ограничимся только самыми важными.
- Самодельный ЛА обязан быть прост в управлении, простым в пилoтировании на взлёте и при посадке, причём применение нетрадиционных методов и систем управления аппаратом строго запрещается.
- При выходе из строя двигателя ЛА должен сохранять стабильность и обеспечивать безопасное планирование и посадку.
- Разбег ЛА до взлёта и oтрыва от грунта не больше 250 м, а взлётная скорость минимум 1,5 м/с.
- Усилия на ручках управления – в пределах 15-50 кгс в зависимости от выпoлняемого манёвра.
- Фиксаторы аэродинамических рулевых плоскостей обязаны выдерживать перегрузку не менее 18 единиц.
Требования к конструированию летательного аппарата
Поскольку летательный аппарат — это средство повышенного риска, то при проектировании конструкции ЛА не допускается использование материалов, сталей, тросов, метизов узлов и агрегатов неизвестного происхождения. Если в конструкции применяется древесина, то она обязана быть без видимых повреждений и сучков, а те отсеки и полости, в которых может скапливаться влага и конденсат, обязаны быть оборудованы дренажными отверстиями.
Использование гнутых труб и тяг крайне нежелательно, особенно в тех случаях, когда на них приходится высокая нагрузка на сжатие/растяжение. Все резьбовые крепления должны иметь контровку, а подвижные шарнирные соединения в обязательном порядке должны быть оборудованы механическим стопором. Гроверы и самоконтрящиеся гайки не применяются. Тросы не могут иметь узлов и повреждений жил и должны быть обработаны антикоррозионным составом.
Как построить высокоплан. Чертежи и схемы моделей
Самый простой вариант моторного летательного аппарата – моноплан с тянущим моторным винтом. Схема достаточно старая, но проверенная временем. Единственный недостаток монопланов в том, что в аварийных условиях покинуть кабину довольно затруднительно, мешает монокрыло. Зато по конструкции эти аппараты очень просты:
- крыло выполняется из дерева по двухлонжеронной схеме;
- рама стальная сварная, некоторые используют клёпаные алюминиевые каркасы;
- обшивка комбинированная или полотняная полностью;
- закрытая кабина с дверью, работающей по автомобильной схеме;
- простое пирамидальное шасси.
На чертеже выше представлен моноплан Малыш с 30-сильным бензиновым двигателем, взлётная масса составляет 210 кг. Самолёт развивает скорость 120 км/ч и имеет дальность полёта с десятилитровым баком около 200 км.
Конструкция подкосного высокоплана
На чертеже представлен одномоторный высокоплан Ленинградец, построенный группой питерских авиамоделистов. Конструкция аппарата также проста и незатейлива. Крыло изготовлено из сосновой фанеры, фюзеляж сварен из стальной трубы, обшивка классическая полотняная. Колеса для шасси — от сельхозтехники для того, чтобы можно было выполнять полёты со стартом с неподготовленных грунтов. Двигатель базируется на конструкции мотоциклетного мотора МТ8 на 32 лошадиных силы, а взлётная масса аппарата — 260 кг.
Аппарат показал себя превосходно с точки зрения управляемости и простоты маневрирования и на протяжении десяти лет успешно эксплуатировался и принимал участие в слётах и соревнованиях.
Цельнодеревянный летательный аппарат ПМК3
Также отличные лётные качества показал цельнодеревянный аппарат ПМК3. Самолёт имел своеобразную форму носовой части, приземлённое шасси с колёсами малого диаметра, кабина имела дверь автомобильного типа. Самолёт имел полностью деревянный фюзеляж с обшивкой из полотна и однолонжеронное крыло из сосновой фанеры. На аппарате установлен лодочный мотор Вихрь3 с водяным охлаждением.
Как видим, при определённых навыках в конструировании и проектировании, можно не только сделать действующую модель самолёта или беспилотник, но и вполне полноценный простейший летательный аппарат своими руками. Творите и дерзайте, удачных полётов!
Начиная с 2005 года компания Сetus Aero проводит мастер-классы по строительству алюминиевых самолетов. Дело в том, что эта компания с 2009 года является официальным представителем американской фирмы «Van’s Aircraft» — мирового лидера в производстве самолетов для любительской постройки. Начиная c 1973 года «Van’s Aircraft» выпустила 8000 комплектов для сборки или как их еще называют — «китов». Давайте и мы с вами посетим сборочное производство компании в Луховицах и посмотрим, как самому построить самолет, и реально ли это сделать вообще?
Если поговорку «В России три столицы: Питер, Москва и Луховицы» еще можно оспаривать или обсуждать, то то, что Луховицы являются одним из центров авиационной промышленности до настоящего времени — обсуждать не приходится. Луховицкий машиностроительный завод, являющийся сейчас филиалом ОАО «РСК «МиГ» работает и сейчас, в то время, когда большинство аналогичных производств приютили на своей территории магазины, клубы, фитнес-центры и другие непрофильные активы. Производственные мощности Луховицкого филиала Сetus Aero вряд ли могут конкурировать с машзаводом, но для производства самолетов размахом крыльев до 10 метров достаточно и более скромных помещений. Тем более, что эти помещения многофункциональны и могут быть трансформированы даже в зал для проведения мастер-класса для 50 человек. Особенностью данного помещения является и то, что для данного мероприятия ничего не нужно выносить: все оборудование и инструменты, расположенные вдоль стен на время становятся учебными пособиями для проведения мастер-класса.
Еще до официального начала мероприятия между гостями и представителями компании завязался непринужденный диалог: сюда приходят люди с уже готовым пакетом вопросов.
С вступительным словом выступил широко известный в интернет-кругах любителей авиации Сан-Саныч, по совместительству являющийся руководителем компании. Краткое вступительное слово плавно перешло к первому блоку мастер-класса: «Регистрация Единичных Экземпляров Воздушных Судов и получение СЛГ ЕЭВСЭ». Тема достаточно сложная и весьма специфичная для разных регионов России.
Все самолеты Van’s Aircraft, кроме RV-12 оснащаются силовыми установками на основе двигателей Lycoming. Сetus Aero является сертифицированным центром по сборке этих оппозитных двигателей, вот почему в следующем блоке мастер-класса Александр достаточно подробно остановился на особенностях сборки этих двигателей. Также весьма бурно обсудили тему применения автомобильного бензина и соответствующих доработок двигателя — актуальную российскую тему по двум причинам: отсутствия авиабензина отечественного производства на большей части территории России и высокая цена импортного. Также обсудили весьма перспективную тему авиационных дизелей. Как оказалось, здесь вопросов больше чем ответов.
В следующем блоке мастер-класса Николай остановился на особенностях монтажа систем электроснабжения и пилотажно-навигационного оборудования. Здесь есть определенная особенность. Если планер самолета или кит представляет собой комплект деталей, узлов и нормалей, собранных в соответствии со спецификацией конкретной модификации самолета, при этом возможны только варианты с хвостовым и носовым колесом, то набор пилотажно-навигационного оборудования и элементов электросистемы самолета весьма специфичен. Во-первых, здесь нет никакого набора. Во-вторых комплектующие имеют большую разницу в цене. И в третьих, что самое главное, именно в комплектации этих систем как раз и проявляются возможности строящегося самолета и индивидуальность строителя. Кто как хочет, тот так и собирает свою приборную панель, а отсюда — провода, клеммы, разъемы и выключатели и, как следствие — цена. Николай подробно остановился на «авиационном подходе» к выбору комплектующих и монтажу систем: что можно применять, а что — нельзя.
Далее Антон остановился на вопросах технологии сборки планеров из алюминиевых сплавов, применяемых при изготовлении самолетов фирмы Van’s Aircraft
Основа конструкции самолетов Cetus в России и RV в Америке является планер или каркас, склепанный из деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Большинство деталей из листового полуфабриката разной толщины. Также применяются прессованные профили и фрезерованные детали. На самолете также есть сварные узлы из хромомолибденовой стали: в состав набора они поставляются сваренными и окрашенными. Все крупные детали и детали сложной формы типа обшивок вырезаны в, так называемый, чистый размер и, в этом случае, ничего не нужно примерять и подрезать. Только ряд мелких деталей простой формы необходимо вырезать и то, частично. Технология сборки агрегатов применяется по сборочным отверстиям, с этой целью во всех деталях предварительно выполнены все отверстия под крепеж: заклепки, винты и болты.
Алюминиевый сплав для изготовления листовых деталей применяется с защитной плакировкой: покрытием тонким слоем чистого алюминия. Дело в том, что чистый алюминий имеет достаточно низкие механические характеристики, однако его коррозионная стойкость очень высока. Алюминиевые сплавы же имеют повышенные механические характеристики, однако их коррозионная стойкость существенно ниже. Плакировка здесь — компромиссный вариант: внутри прочно, а снаружи не корродирует. В свою очередь верхний плакированный слой достаточно мягкий и может быть легко поврежденным. С этой целью он защищен полиэтиленовой пленкой голубого цвета. Окончательно всю пленку снимают перед полным закрытием агрегата обшивкой.
Также хочу отметить, что детали наиболее ответственных сборочных узлов, как лонжерон крыла и силовые шпангоуты подвергнуты анодированию в качестве защитного покрытия. И это легко заметить: серебристая поверхность — плакировка, а желто — оранжевая — анодировка.
На наружных поверхностях применяется потайная клепка, при этом в случае тонкого склепываемого пакета применяется клепка с подштамповкой листа под коническую форму закладной заклепки.
В отдельном помещении оборудована мастерская с необходимым станочным парком.
Гибочный станок: некоторые небольшие детали в составе комплекта необходимо гнуть под углом. Этот станок позволяет сделать детали качественными: ровными по всей длине и без перекосов.
Стационарный ручной штамп для выполнения подштамповки под потайные заклепки на широких обшивочных панелях.
Самые основные ручные инструменты всегда имеют свое место.
А теперь давайте поближе познакомимся с основными инструментами, которые применяются при сборке тонкостенных клепаных конструкций из алюминиевых сплавов.
По центру снимка типовые штампованные детали в защитной полиэтиленовой пленке. Справа с красной ручкой термопистолет для разреза защитной пленки. Перед клепкой срезают часть пленки, которая будет соприкасаться с другой деталью. Еще правее — шприц для герметика. При клепке топливных баков применяют трехкомпонентный герметик отечественного производства.
Клещи необычной формы — это один из самых важных сборочных инструментов, применяемых на самолетах Cetus. Они предназначены для постановки клеко: специальных фиксаторов, посредством которых предварительно собираются конструкции.
Выше — керн. Казалось-бы — традиционный инструмент для слесарных работ. Только этот керн с секретом. По нему не нужно колотить молотком, опасаясь отскока и неточной разметки. Внутри находится пружина с регулируемым сжатием. Вы просто устанавливаете его в нужную точке, сжимаете и боек внутри слетает, таким образом намечается точка.
Разноцветные гнутые детальки чуть выше слева — залог качественной сборки всего самолета. Это калибры, с помощью которых проверяется точность выполнения замыкающих головок заклепок.
Далее — сверла с ограничителями глубины сверления и специальный инструмент для натягивания обшивок при несовпадении отверстий. Это необходимо вот для чего: в поставке обшивки плоские, а на самолете они цилиндрические и конические, поэтому не сразу все отверстия могут совпадать, ведь обшивка еще и пружинит.
В пластиковых одноразовых стаканчиках, которые применяются для чая и кофе, эти самые клеко: они отличаются цветом материала корпуса — под разные диаметры отверстий. Выше справа — клепальный пистолет для ударной клепки. Слева: различные бойки, в том числе кривые — для клепки в труднодоступных местах.
Специальный калибр или шаблон для подбора болтов по диаметру и длине — удобное приспособление для сборки.
Параллелограммный раздвижной шаблон позволяет легко и точно разметить заклепочный шов.
Два круглых приспособления предназначены для загиба (подбортовки) края тонкостенной обшивки для более плотного прилегания к элементам внутреннего набора.
Посередине снимка слева — кондукторы для установки анкерных гаек. Далее различные штампы для выполнения подштамповок обшивки при постановке потайных заклепок. Сквайзер или пневматический инструмент для подштамповки. С голубой ручкой — простой и удобный инструмент для снятия заусенца с края просверленного отверстия. Электрический зенкер (бывший шуруповерт). Пневматическая дрель. Ручные клещи для подштамповки. А в бумаге завернут набор для изготовления металлического инструментально ящика — задача для тех, кто будет на втором дне мастер-класса.
Следующий блок мастер-класса посвящен изготовлению деталей из композиционных материалов. Хотя самолет и цельнометаллический, но все равно на нем применяются детали, изготовленные из стеклопластика, а именно несиловые конструкции, имеющие двойную кривизну. Таковыми на самолете являются: капоты, обтекатели стоек шасси, обтекатели колес, законцовки крыла и зализы. Эту часть мастер-класса проводил Андрей, а в помощь он пригласил будущего строителя Максима. Предметом их труда оказался зализ, который устанавливается между обтекателем рессоры основной стойки шасси и обтекателя колеса. Технология, как и предыдущие, требующая определенного навыка и умения.
Затем выступил Геннадий, приехавший из Новосибирска и поделившийся со всеми опытом реального самостоятельного строительства. Необходимо отметить, что в своем рассказе он больше внимания уделил не техническим аспектам строительства самолета, а организационному процессу в целом и раскрыл ряд важных моментов.
В заключение были организованы два рабочих места для практического изучения технологического процесса клепки тонкостенных алюминиевых конструкций.
Как вы заметили, мастер-класс проходил из отдельных блоков, после которых были организованы перерывы с неограниченными возможностями чаепития, кофепития, а также печениепоедания! А еще всем желающим был предоставлен очень вкусный домашний обед из борща и плова. Ну а чай и кофе после обеда были также без ограничений. Что касается стоимости. Обед – 250 р., первый день мастер-класса – бесплатный, второй (воскресение) предусматривал индивидуальное рабочее место — (комплект для клепки индивидуального ящика для инструментов + рабочее место с инструментами + инструктор) стоил 5500р.
Огромное спасибо Елене за общую организацию мероприятия, профессиональные ответы на правовые вопросы и, вообще, приятное общение!
На мастер-класс было предварительно зарегистрировано 25 человек. Много это или мало? Учитывая, что первое подобное мероприятие прошло 9 лет назад и многие из энтузиастов уже посетили его и успешно строят самолеты, особенно в наше непростое время, думаю, что нормально. Тем более, что сама процедура была похожа в большей степени не на лекцию, а на практический диалог. Вопрос по теме легко было задать прямо с места и представители компании всегда охотно корректировали свои ответы в соответствии с потребностями слушателей.
Какую помощь может оказать подобный семинар всем присутствующим? Пожалуй, наиболее важное, что дает такое живое практическое общение, оно позволяет открыть перед авиационными энтузиастами весь спектр вопросов, связанных с самостоятельным строительством самолета:
1. Мотивировка. Строительство самолета, особенно в одиночку, это достаточно длительный процесс. Он может затянуться на годы. И все это время строитель самолета должен задавать себе вопрос: зачем это все мне? Нравится ли мне все это? И если вы хотя бы на секунду задумываетесь, тот лучше не начинать вообще. Особенно снижение мотивировки может произойти через несколько лет строительства, когда еще не видно результата труда как целостного продукта.
2. Финансирование проекта. Преимущество строительства самолета из кита (или набора) в том, что здесь экономится на зарплате рабочим сборщикам, а также есть возможность, при правильном планировании распределить расходы: что оплатить сейчас, а что через год. Например, двигатель, стоимость которого порой равна стоимости целого набора планера самолета можно купить позже. Хотел бы развеять один миф, что купив набор для сборки самолета, вы выполнили основные затраты. На самом деле цена кита составляет, в лучшем случае, 35 % общих затрат на строительство самолета и это важно понимать с самого начала.
3. Ответственность перед окружающими. Это фраза не моя. Этот важный момент в своем рассказе затронул Геннадий из Новосибирска. У каждого строителя есть семья. И только когда члены семьи станут полноценными помощниками в сборке самолета, когда они проникнутся духом самостоятельного авиационного строительства, только тогда успех будет достигнут.
4. Место строительства. Бытует мнение, что самолет можно построить и в гараже, Гараж гаражу – рознь: стандартное помещение, имеющее размер 6х3 м не позволит собирать здесь даже фюзеляж классического двухместного самолета. Для выполнения стыковки всех агрегатов, особенно выполнения нивелировки помещение такого размера явно не хватает. Тяжело будет тому строителю, который начав строить, заметит это после и начнет перестраивать гараж и превращать его в полноценный ангар.
5. «Дополнительные» работы. Начав строить самолет со сборки каркаса, авиалюбитель думает, что он делает основную часть работы. Безусловно, это основа всего строительства. Но есть еще: силовая установка, электрика и пилотажно-навигационный комплекс, окраска и финишная отделка. В отличие от каркаса, полный комплект деталей на который есть в наборе, на все вышеперечисленные работы нет стандартных наборов. Для каждого конкретного проекта, в зависимости от финансовых возможностей, необходимо составить спецификацию на устанавливаемое оборудование, потом подобрать соответствующую арматуру, а после все это собрать! Все это превращается из стандартной работы в классический тюнинг. Привлечение внешних исполнителей для качественного выполнения этих работ может увеличить стоимость проекта в целом.
6. Регистрация и правовое обеспечение проекта. Если вы строите самолет, чтобы не летать вокруг хвоста, вы должны пройти регистрацию ЕЭВС для возможности легально летать, а не приковать на всю дальнейшую жизнь самолет к земле.
7. Полеты, хранение и эксплуатация. Ответить на эти вопросы также хорошо еще до начала строительства, чтобы вам не пришлось перевозить собранный самолет за тысячи километров для выполнения единственного полета. А наземное хранение в наших непростых климатических условиях и обеспечение ГСМ вообще тема отдельного разговора, выходящая за границы моего повествования.
Вопросов много, ответов на некоторые сразу почти не найти. Но есть мечта о полете и желание создать, построить собственными руками Самолет. Не это ли главный двигатель и основная мотивировка всего процесса? И все, кого вы видите сидящими в этом зале переполнены именно этими мыслями. Давайте же пожелаем удачи во всех их начинаниях и поблагодарим компанию Сetus Aero за отлично подготовленный и профессионально проведенный очередной Мастер-класс.
